Wywiad z Jakubem Wyszomirskim, kierowcą wyścigowym, właścicielem salonu samochodowego Honda Wyszomirski.
Jak zaczęła się pańska przygoda ze sportami motorowymi?
Wokół sportu motorowego zbudowane jest całe moje życie. Jak byłem mały to ciągnęło mnie do samochodów, ale niekoniecznie do wyścigów. Jak miałem 15 lat ojciec zabrał mnie na pusty plac i dał pojeździć maluchem. Z tego zrodziła się pasja. Najpierw miałem fiata 126p, potem seicento. Jeździłem w amatorskich rajdach, co pomagało mi rozwijać umiejętności. Gdy miałem 20 lat to wpadłem w wir obowiązków – szkoła, bo studiowałem, praca, bo musiałem pomagać rodzicom. W czasie studiów pojawiła się chęć założenia rodziny. Chcąc nie chcąc rajdy musiałem na bok odstawić. Myślałem wtedy, że to pasja, której nie uda mi się zrealizować z powodu zbyt dużych nakładów finansowych i czasowych z nią związanych.
A jednak…
Przez parę lat poukładałem sobie swoje obowiązki. Wpadłem na pomysł, żeby zbudować sobie samochód, którym mógłbym się pościgać. Postawiłem na wyścigi na 1/4 mili. W tamtym czasie była to rozwijająca się dyscyplina sportu, angażująca na 1-2 dni. Byłem mistrzem i wicemistrzem Polski. Zawody były toczone w rodzinnej atmosferze. Miło je wspominam.
Dlaczego postawił pan na wyścigi, a nie rajdy?
Za młodu byłem zapalonym rajdowcem. Miałem epizod w rajdowych mistrzostwach Polski. W pewnym wieku pojawiły się jednak szkoła, praca i rodzina. Szereg rzeczy, które zmusiły mnie do wyborów, choć w tamtych czasach liczyłem się. Wielu kolegów, z którymi zaczynałem są wysoko w kręgach rajdowych. Po paru latach zakorzeniona miłość odezwała się we mnie. Nadal mogłem wybrać rajdy, ale na nie trzeba mieć znacznie więcej czasu niż na wyścigi. Stopień zaangażowania w nie to dwa razy więcej nakładów finansowych i czasowych. Około dziesięć lat temu postawiłem na wyścigi i w pierwszym sezonie zostałem mistrzem Pucharu Polski w klasie kilkunastu samochodów. Tak to się zaczęło.
Czy mógłby pan przybliżyć specyfikę wyścigów w jakich bierze pan udział?
Mam okazję rywalizować w wyścigach samochodowych na torach zamkniętych, czyli takich na jakich jeździ Formuła 1. Zwykle jeden start rozkłada się na cztery dni: pierwszy to testy, drugi to testy i kwalifikacje, trzeci i czwarty to wyścigi. Jeżdżę na poziomie Pucharu Europy. W zeszłym roku były to mistrzostwa Europy strefy centralnej, a teraz zostały połączone z popularną na całym świecie serią DCR. Jeździmy po torach w Austrii, Czechach, Niemczech, na Węgrzech, Słowacji. Weekendów wyścigowych jest 5-6 rocznie.
Nie ma pan do pomocy pilota jak to ma miejsce w rajdach samochodowych.
To jedna z różnic pomiędzy wyścigami a rajdami. W wyścigach jeździmy po pętli zamkniętej od długości od 4 do 6 kilometrów długości. Nie sztuką jest ją przejechać, ale sztuką jest wyrobić w sobie powtarzalność z dokładnością do 0,01 sekundy. Do pewnego poziomu dochodzi się szybko, a każdy następny krok to kwestia odwagi, samochodu, ustawień, zespołu, opon itd.
Wyjątkową rolę odgrywa zespół, bez którego sukcesy nie byłyby możliwe.
W większości sportów nic nie da osiągnąć się bez pracy zespołowej. Można kupić samochód, ale jeszcze trzeba go ustawić. Każdy tor ma inną specyfikę, na każdym jest inna pogoda, są różne warunki. Mało tego, okoliczności mogą ulec zmianie w trakcie wyścigu.
Jak wyglądają kwestie bezpieczeństwa w wyścigach samochodowych?
W obecnych czasach bezpieczeństwo odgrywa bardzo ważną rolę, wielu rzeczy nie widać na pierwszy rzut oka, ale auta wyposażone są w wiele systemów bezpieczeństwa dla kierowcy na przykład klatka bezpieczeństwa czy system gaśniczy. Oczywiście od aut komercyjnych wyróznia je również znacznie wydajnieszy silnik, uklad hamulcowy, zawieszenie i wiele innych.
Co było dalej?
Przede wszystkim zbudowaliśmy samochód. Swoją cegiełkę przy jego stworzeniu mieli wszyscy w naszej firmie. Po kilku latach przetarć ruszyliśmy w Europę. Pierwszy wyścig – piąte miejsce, drugi – trzecie, trzeci drugie. Daliśmy radę walczyć, choć przeciwnicy mieli budżety 10 razy wyższe i teamy kilkunastoosobowe. Z pierwszego roku wyścigów wyciągnąłem na tyle wniosków, że postanowiłem sami zbudować samochód. To nie było auto kupione do motorsportu, ale praktycznie całe zrobione przez naszych pracowników. Samochód rozwijaliśmy przez parę lat. Doszliśmy do takiego momentu, że kwestia tytułu mistrzowskiego czy wicemistrzowskiego rozbijała się właśnie o możliwości samochodu.
To jasne, że żaden samochód nie jest wieczny. Jak sobie pan z tym poradził?
W 2018 roku pojawiła się możliwość rdzennie przygotowany do motorsportu. W kategorii, której w Polsce nie było, a w Europie było może 10-15 takich samochodów. Udało nam się go kupić. Oczywiście, było lekko uszkodzone. Kryterium finansowe chodzi za mną do dzisiaj. Początkowo auto nie było moją własnością, ale było nam użyczone. Żartowałem wtedy, że jak coś poważniejszego się stanie to będę musiał kupić ten samochód. Później udało nam się go nabyć. Tym samochodem wyjeździłem trzecie miejsce w mistrzostwach Europy. To było duże osiągnięcie, ponieważ wymagające czasu i nakładów finansowych.
Co jest pana największym sukcesem sportowym?
Mistrzostwo Europy w długim dystansie, czyli wyścigi godzinne lub 2-godzinne. W każdy weekend wyścigowy jest kilka kategorii. Kierowcy wybierają, w czym będą ścigać się. Cenię również tytuły wicemistrzowskie, zarówno polskie jak i europejskie, ponieważ poziom rywalizacji był niezwykle wysoki.
Jak pan obecnie traktuje swój udział w wyścigach?
Mam już czwórkę z przodu, więc wyścigi to dla mnie hobby. Nie jestem na emeryturze, ale trudno rywalizować z 17-latkami, którzy trenują w kartingu od piątego roku życia. Mają samochody, sponsorów, wszystko, czego zapragną. Obecnie pierwsza dziesiątka w zawodach to kierowcy, którzy nie robią nic innego. Zawodowcy. Oni nie mają przejechane setki czy tysiące kilometrów jak ja, ale dziesiątki tysięcy kilometrów. W kwalifikacjach mamy jedno pomiarowe okrążenie. Jeżeli 20 metrów za wcześnie się zahamuje, czy o milisekundę za wcześnie doda się gazu to spada się od razu o 10 pozycji. Wynik można wyśrubować tylko dzięki powtarzalności.
Czy zastanawia się pan co byłoby gdyby miał pan możliwości jak dzisiejsi 17-latkowie? Co gdyby mógł pan się całkowicie poświęcić wyścigom?
Chciałbym się dowiedzieć… Udawało mi się wielokrotnie zajmować wysokie miejsca, choć dobrego treningu nie było. Precyzja jest ważna, ale trzeba mieć trochę talentu, trochę sprytu. Opanowanie w sytuacjach ekstremalnych przychodzi z doświadczeniem. Najlepiej mieć wszystko. Zawodnika można ocenić w wieku 30-40 lat. Kolejnym etapem dla kierowcy są wyścigi długodystansowe – 3-godzinne, 6-godzinne, czasem 24-godzinne. Być może spróbuję swoich sił w takich wyścigach, choć jeszcze nie zakończyłem przygody ze zmaganiami sprinterskimi.
Czy zdarzył się panu wypadek?
Zdarzył się, bo to nieuniknione. Cała frajda wyścigów to rywalizacja z innymi kierowcami. Przejechałem setki wyścigów, ale wypadków miałem kilkanaście. Poważniejszych szczęśliwie nie było. Mamy tak wysoko zawieszoną poprzeczkę pod względem bezpieczeństwa, że trudno o groźne wypadki. Wyścigi samochodowe na torach zamkniętych mogę polecić. To nie rajdy, w których wypadki są poważniejsze i służby ratownicze mają dalej.
Plany na przyszłość?
Mam nadzieję, że uda się wystartować w 2-3 rundach w mistrzostwach Europy. Skupiam się na córce, która jeździ w kartingu. Sama z siebie zaraziła się pasją. Jako dziewięciolatka walczyła o drugiego wicemistrza Polski. Wszystkiego nie jestem w stanie pogodzić. Moja doba ma 24 godziny, a chciałbym, żeby miała 48, a może i 64. Ostatnie lata pokazują, że trzeba zwolnić.
źródło: własne; foto: Grzegorz Kozera / własne
